发布日期：2024-04-29 浏览次数：26
航班量仅恢复两成
远低于中美两国各自国际市场恢复水平
以2024年4月8日至4月14日的一周和2019年4月8日至4月14日的一周航班数据为样本进行统计分析。2024年样本的中美航班共173班，2019年同期中美航班811班，24年航班量恢复至19年的21.33%。2024年一季度，中国的国际航班量总体恢复至19年的64.2%，美国的国际航班量已经实现同比19年增长。相比中美各自国际航班的恢复水平，中美航班的恢复滞后较多。
2024年样本中的中美航班量173班，其中直飞航班162班，经停航班11班，直飞占比93.64%。2019年同期，一周航班811班，其中直飞航班694班，经停航班117班，直飞占比85.57%。直飞航班的占比有明显提升，也同时表明直飞航班的恢复程度高于经停航班，经停航班在疫情后的恢复进程更加艰难。
中美重要枢纽航线恢复运营
内陆二线城市航线基本未恢复
选取的2024一周样本航班，共执飞中美航线41条（本文中A-B和B-A计为两条航线），包括了36条直飞航线和5条经停航线。2019年同期，一周航班共执飞了中美航线123条，包括了93条直飞航线和30条经停航线。相比疫情前的2019年，航线总数减少了82条，下降了66.67%。
2024年数据样本中，中美航线共涉及16个中美航点，中国8个，美国8个。中国8个机场位于北上广深、成都、杭州、厦门、武汉，均是一二线城市的国际枢纽机场。美国8个机场基本也是东西海岸的大城市枢纽机场。2019年同期，中美航线共涉及35个中美航点，中国18个，美国17个。中国18个机场中除24年同样的机场外，还包括长沙、福州、沈阳、太原、昆明、南京、青岛、西安、重庆、济南空运机场等，大多是内陆二线城市机场。美国17个机场中除24年同样的机场外，还包括更多东西海岸以及偏向内陆的枢纽机场。
对比发现，目前中美之间恢复通航的航线都是中美最为重要的枢纽机场之间的航线，其他国内二线城市和美国的航线仍旧未恢复运营。
中国方面，上海浦东、北京首都在24年和19年统计期内均是中美航线最多的航点，24年统计期内各有12条航线。19年排名第三的成都双流（32条）在国际空运航线转场至天府机场后只恢复了2条中美航线。广州白云、武汉天河各有8条和6条航线，与19年数量一致，24年统计期内排名第三、四位。美国方面，洛杉矶在24年和19年统计期内均是中美航线最多的航点，各有15条、37条航线。旧金山和西雅图在两个统计期都排名二、三位。纽约肯尼迪在24年有6条航线，与西雅图并列第三位。
24年已恢复的航线仍旧集中于19年最为核心枢纽的航点的航线，广州白云、武汉天河航线数量已经与19年一致。纽约肯尼迪机场是唯一实现航线数量增长的航点。
中国航司主导地位加强
9家中美航司占据中美航线市场
疫情前后的样本中，运营中美航班的始终是9家航司，包括6家中国航司（国航、东航、南航、海航、厦航、川航）和3家美国航司（美航、达美、美联航）。24年统计期，中国航司和美国航司执飞航班量都恢复到19年同期的约21%。19年中国航司航班占比为62.76%，24年该比例进一步提升至64.16%。航空货运、客运运力方面，中国航司一周运力投入3.5万座，占比中美航线运力的66.07%，相比19年占比（65.93%）有提升，运力投入恢复至19年同期的23.2%。美国航司一周运力投入1.8万座，占比中美航线运力的33.93%，运力投入恢复至19年同期的23.05%。疫情前后中国航司在中美航线航班量和运力投入上始终占据主导地位，对比疫情前，这种主导性有了进一步提升。相比美国航司，中国航司对于中美航线的投入更加积极。此外，目前美国航司的航班被禁止进入俄罗斯领空，执飞中美航线需绕道而行，导致运营成本增加，这也影响了美国航司的积极性。
具体到单个航司，2019年一周样本中，国航是运营中美航线航班最多的航司，共141班，东航和美联航排名第二三位。2024年一周样本中，国航运营中美航线航班最多，共30班，美联航、东航和南航（并列）排名第二、三位。川航、南航、厦航的航班量恢复程度最高，在30%以上。运营航线数量方面，19年样本中运营中美航线数量最多（33条）的海南航空在24年样本中航线数量锐减至4条。结合前文航点航线的分析，这与海航原本运营较多国内空运二线城市的中美航线有关。无论中美，各航司的运营航线数量都有明显减少，南航由13条减少至10条，是各航司中航线数量变动最小的。
24年样本中，36条直飞航线中有32条是由单一航司运营。2019年样本中，93条直飞航线中有72条是由单一航司运营。24年样本中的5条经停航线和19年样本中的30条经停航线都是各由一家航司独家运营。19年样本中，上海浦东往返洛杉矶、上海浦东往返芝加哥航线各由四家航司参与运营，是竞争最为激烈的航线。24年样本中，上海浦东往返旧金山、北京首都往返旧金山航线各由两家航司参与运营，是竞争最为激烈的航线。疫情前，约八成的中美航线是由单一航司运营，疫情后这一比例提高至九成。各家航空公司相较于巩固已有航线市场，更加倾向于只保留公司最为优势航线。
疫情之后，运营中美航线的9家中美航司都收缩了在中美航线上的航班投入，减少了运营航线的数量，但同时各家航司保留优势航线，始终占据中美航线市场的一席之地，没有退出中美航线的运营。中美航线市场恢复由于政治经济多种因素的影响而充满了不确定性，在这一背景下航司的收缩策略更加贴合实际，对公司的经济效益和整体发展也更为稳妥。
小结
对于中国民航来说，中美航线是国际市场中重要的组成部分之一。2019年，中国大陆与美国的往来航班日均约96班，在所有中国大陆通航国家中排名第七位。到2023年，日均航班下降至约8班，排名下降至第16位。目前的中美航班恢复情况相比中美各自国际航班的恢复水平有明显滞后。
对于中美航线，疫情影响已经基本消解，目前更多是受到政治经济的多方面影响而致恢复进程缓慢。在这一恢复过程中，航空公司处于较为被动的境地。相比疫情前，中美航司在中美航线上的航班量和运力投入都大大缩减。各航司都采取保守策略，保留少量核心枢纽航线占据市场一席之地。中国航司的航班量和运力占比更高且较疫情前略有提升，对于中美航线的运营更显积极。
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